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13/04/2014
「橋頭經濟」暴露小農社會思維
特首梁振英到大嶼山視察，大力鼓吹在港珠澳大橋出入境口岸人工島大發展「橋頭經濟」，興建大型購物、餐飲、酒店、娛樂等商業設施。遍查現代都會的城市規劃理論，根本沒有所謂「橋頭經濟」一說，這項似是而非的「理論」充其量是小農社會的產物，套用在今天的香港，只是包裝「首長工程」的外衣。
在農業社會，過橋是大事。無論是旅人或挑夫，辛苦走過橋後必然要找一處歇腳休息的地方，於是橋頭橋尾聚集了小攤販做小買賣，久而久之有人起商店，有人開客棧，這就是「橋頭經濟」，所以中國各地有不少以「橋頭鎮」命名的地方，都是從鄉村過渡到城鎮後遺留下來的產物。
現代人的交通工具和出行模式，與小農社會有天淵之別。今天市民出門的目的是由A 點到B點，無論坐上汽車或旅遊巴士，過了多少條橋根本無關宏旨，過橋後汽車毋須「歇腳」，過海關時頂多去一趟洗手間，選擇住宿或消費的首要考慮，是該地點的經濟或文化吸引力。
地理優勢虛無縹緲
梁振英鼓吹的「橋頭經濟」，是假設大橋落腳點有先天的地理優勢，只要建設龐大的商業設施，自然會有人流聚集消費。
這種假設經不起半點推敲：政府預計港珠澳大橋建成後每天約有6 萬人使用，其中約三成屬內地旅客，即每天近2 萬人，不及其他口岸入境內地旅客總和20 萬人的十分之一。擬建的商場大於3 個銅鑼灣時代廣場，須知時代廣場在平日周末每天人流逾16 萬人次，即使口岸商場可以接受人流密度低一半，也需每天有24 萬人消費才能支撐。換句話說，維持口岸商場生存的唯一辦法，需要每天把所有從羅湖、落馬洲、深圳灣等口岸入境而非使用港珠澳大橋的20 萬內地旅客全數吸引過來，否則便要靠香港市民從市區跑到橋頭消費，這種「橋頭經濟」是否天方夜譚？大橋口岸人工島不但沒有吸引旅客的地理優勢，還有3 個致命傷。
?違背交通運輸政策：人工島在赤鱲角機場以東，只靠公路連接機場島，屯門和大嶼北快速公路，沒有鐵路連接。若每天要把20 萬人用汽車運到人工島，5 倍於今天機場快線載客量，不但會令交通流量超負荷，更與改善空氣質素政策背道而馳。
?污染嚴重超標：人工島位處飛機噪音等量線（NEF）25 的範圍之內，即屬於高度噪音污染地區，根據《香港規劃標準與準則》，禁止興建酒店或住所；再加上飛機升降和大橋車流的空氣污染，人工島絕非「可宜居」的環境。即使政府有辦法令每天20 萬人擠在島上室內消費，香港人豈非要背上「窮得只剩下錢」的惡名？
?工程成本高昂：由於人工島鄰近機場，高度限制須為主水平基準以上30 米至50 米，商業設施需向地下發展，建築成本遠較一般地段高昂，另須長期負擔額外空調，工程成本效益不化算之餘，更違反節能減碳的目標。
「第二禁區」猶如「經濟租界」聽命於長官意志的城市規劃注定失敗，內地城市的教訓不知凡幾。
「橋頭經濟」的始作俑者並非梁振英，而是2006 年民建聯表示要增加大橋使用率，當時劉江華和張學明倡議設立「第二禁區」，讓只有內地車牌的車輛也可過橋到橋頭經濟區內停泊，方便沒有訪港簽證的內地人在經濟區內自由活動。
民建聯的構思與梁振英在2012 年6 月接受《東方日報》專訪時，倡議「內地居民和外國人進入邊境禁區可免簽證，然後享用本港各種服務」的想法如出一轍。這猶如把香港境內的人工島割讓給內地居民使用，究竟梁振英的「橋頭經濟」是否變相的「經濟租界」？這是故意挑戰港人的本土意識？內地人真會甘願花錢過橋而只在橋頭消費？多重死結糾纏不清，政府從未諮詢市民，已向立法會申請6000 多萬元作研究，為幾十億元的大白象鋪路。