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05/08/2011
中港評論 – 追尾事件揭三重人禍
是天災還是人禍？這是溫州高鐵慘劇後全國有心人的懸念。可惜，這個答案永遠不會出自官方之口，因為即使溫家寶以總理之尊擔保，公眾對官員的解釋均嗤之以鼻，國家部委的公信力已蕩然無存。
從出事的一刻開始，政府官員已經陣腳大亂。首先是鐵道部祭起「白馬非馬」的邏輯：動車不是高鐵。無論根據國際標準還是鐵道部的一貫演繹，凡時速在二百公里以上的列車便是高速鐵路，所以和諧號列車都是高鐵。正如今次出事的兩輛和諧號列車CRH1 和CRH2，便是可以跑到時速達二百五十公里的China Railway High- speed 型號。
混淆名詞愚民為主
鐵道部把動車組（即指由若干帶動力的車輛和不帶動力的車輛組成的列車，有別於以往倚賴動力火車頭帶動的列車，但與列車的速度無關）簡稱為動車，再把動車這名詞應用於時速二百五十公里以下的高鐵，本來就是有違國際慣例的不精準用語。今次含混其辭，索性以「動車事故」來掩飾一場「高鐵意外」，實在是愚民心態作祟的產物。
「七二三」晚的意外發生後，接的搶救行動令人瞠目結舌：天還未亮便停止搜救、遺體未清便拉倒吊車、車還未驗便掩埋殘骸、原因未明便急於通車……。這種種有違程序、以至違背常識的做法，連累溫總六天後親訪災場，都被視為失信於民的「補鑊騷」。
無論如何，這場舉世矚目的意外是否人禍，必須有個了斷。即使以現今公布的零星資料觀之，人禍又豈止一重？
頭一重人禍在操作層面。根據鐵道部解釋，雷擊引致設備失靈，但由於訊號系統設計上的缺陷，前車路段的紅燈變綠燈，以至後車追尾碰撞，所以「人禍」在於鐵路部下屬企業的一家研究設計院的失誤。這套解釋固然疑點重重：為何車站列控調度員沒有察覺問題？為何其他訊號系統沒有發揮警示作用？為何安裝在後車上的自動防護系統沒有獨立運作？
雖然目前沒有具體證據，但從常理推斷，技術層面的人禍不僅存在於系統設計，更可能同時存在於人員操作、培訓、管理和設備質量、安裝、調試、維修各方面。但「操作人禍」的細節能否水落石出，則必須追溯到鐵路行業的管治。
鐵道部是國務院內唯一政企合一、政監合一、政資合一的行業，稱為計劃經濟的最後一個堡壘。今年2 月撤職的前鐵道部部長劉志軍的一大「成就」，便是頂住2008 年的政府機構改革，拒絕讓鐵道部併入「大交通部」，堅持球員球證一起當， 認為「自己管自己」有利高速發展。以今次意外為例，儘管調查組由國務院成立，但組成人員包括鐵道部副部長在內的多位官員和關係密切的專家，仍然無法擺脫「自己查自己」的嫌疑。
很明顯，鐵路行業犯上兩項公共管治的大忌：投資逾二萬億元的高鐵已經「大得不能倒」；監管者與執行者之間已經「親得不自在」。這正是第二重「管治人禍」的根源，但更深層次的矛盾還在後頭。
權力高度集中是鐵道部
的特點，但它的權力和資源來自何方？答案只得一個： 權力比鐵道部更集中的執政黨。若果發展高鐵的理想模式是由多家企業充當執行者，再由一個政府部門擔任監管者，讓權力受到制衡，那授權發展高鐵的政府，是否更應該受到制衡，以保證權力和資源不受少數利益集團所支配？
權力集中衍生人禍
眾所周知，今天共產黨堅持一黨專政的理由，與劉志軍認為「自己管自己」有利高速發展的邏輯同出一轍，所以原本憲法規定的體制內制衡力量，包括傳媒和人大，只是形同虛設，更遑論體制外的民間自發組織，一概淪為「被和諧」的對象。
人民無法有效監督政府，正是「體制人禍」的病源。