大飛機?小飛機?

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22/08/2014

大飛機?小飛機? 譚文豪

區內二三線城市如轉用大機的話,其乘客量並不足以支持額外的燃油及機組人員開支,而大飛機的折舊率更會嚴重蠶食航線的邊際利潤。再者二三線城市的機 場,亦未必有足夠的大機泊位去配合細機換大機的轉變,最終只會選擇其他區內城市與世界接軌。此外,新航線及新航空公司往往會以細機作試金石,到有一定的客 貨量時才會轉用大機。如果香港國際機場的政策向大機傾斜,將不利於新航點的選擇及新航空公司的發展。屆時除了令香港乘客需要轉機的情況增加外,亦會令新競 爭者卻步,無助票價向下之餘更反而會出現加價現象。

如將細機航班整合轉用大機,在客量不變的情況下,必然令班次減少,意味可供選擇的航班時間亦將減少,這不單會對商務旅客造成不便,更會影響在外地及 本港駁機的靈活性,削弱香港航空樞紐地位。婉轉的飛行路線亦會製造不必要的空氣及噪音污染。另外不得不提,某些外地機場已達飽和,升降時段(slot time)極其珍貴,若航空公司自減班次,slot time勢必被等候名單上其他航空公司搶走,這等如是企業自殺。

所謂的大機是指機艙內設有兩條走廊的廣體式客機(Wide Body Aircraft),例如波音747、777、787及空中巴士330、340、350等等,載客量大約是240至400人。如果轉用現時最大型的 A380以減少班次的話,以滿坐計的確是更有效率,但會出現貨運力下降問題。出奇地空中巨無霸A380在運載乘客及行李後,剩餘的運載空間原來比一般廣體 式客機為小。一些速遞公司郵件的利潤特高,如未能同時運載這些貨物,航空公司收入會大打折扣。A380的另一問題是航距不足,無法代替一些超長途航線的飛 機。

近日有不少討論,認為香港國際機場應該以大飛機為主,提高客運量以改善營運效益,建議通過增加起降費用,令現時使用細飛機的二三線城市改用大飛機。筆者對這建議有極大保留。

區內二三線城市如轉用大機的話,其乘客量並不足以支持額外的燃油及機組人員開支,而大飛機的折舊率更會嚴重蠶食航線的邊際利潤。再者二三線城市的機 場,亦未必有足夠的大機泊位去配合細機換大機的轉變,最終只會選擇其他區內城市與世界接軌。此外,新航線及新航空公司往往會以細機作試金石,到有一定的客 貨量時才會轉用大機。如果香港國際機場的政策向大機傾斜,將不利於新航點的選擇及新航空公司的發展。屆時除了令香港乘客需要轉機的情況增加外,亦會令新競 爭者卻步,無助票價向下之餘更反而會出現加價現象。

如將細機航班整合轉用大機,在客量不變的情況下,必然令班次減少,意味可供選擇的航班時間亦將減少,這不單會對商務旅客造成不便,更會影響在外地及 本港駁機的靈活性,削弱香港航空樞紐地位。婉轉的飛行路線亦會製造不必要的空氣及噪音污染。另外不得不提,某些外地機場已達飽和,升降時段(slot time)極其珍貴,若航空公司自減班次,slot time勢必被等候名單上其他航空公司搶走,這等如是企業自殺。

所謂的大機是指機艙內設有兩條走廊的廣體式客機(Wide Body Aircraft),例如波音747、777、787及空中巴士330、340、350等等,載客量大約是240至400人。如果轉用現時最大型的 A380以減少班次的話,以滿坐計的確是更有效率,但會出現貨運力下降問題。出奇地空中巨無霸A380在運載乘客及行李後,剩餘的運載空間原來比一般廣體 式客機為小。一些速遞公司郵件的利潤特高,如未能同時運載這些貨物,航空公司收入會大打折扣。A380的另一問題是航距不足,無法代替一些超長途航線的飛 機。

A380只是一個例子,每次轉換機型所帶來的融資管理、機組及工程人員的重新訓練、後勤及支援系統的更新,均涉及大量資金,所以機種的選擇絕對是一 門高深學問,航空公司有整整一個部門專責有關分析,可見舉足輕重。當年甘泉航空的失敗,錯誤選擇使用大容量的747飛機就是其中一個沒頂的主因,前車可鑒。

 

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