專欄文章

這是二○一五年，你家住港島，相約一位居於九龍的同事明天到廣州市天河商業區與客戶開會，然後晚上到位於珠江河畔、由伊拉克裔建築大師哈迪德設計的廣州歌劇院欣賞節目。同事建議到紅磡坐直通車，一小時四十分便可抵達廣州天河；你說為什麽不到西九龍，乘坐新落成的高速鐵路，只需四十八分鐘後便到廣州？同事嘩然，問你知否高鐵廣州總站是番禺石壁鎮，需要花時間轉乘廣州地鐵，再用四十五分鐘穿越十八個站後才能抵達天河區。你會怎樣取捨？

對居於新界的三百多萬香港人來說，高鐵是毋須考慮的「選項」：他們可以從深圳乘坐城際鐵路，用不着一小時便抵達廣州市中心，誰會往南跑先到西九站，再坐高鐵北上到一個只是中轉的石壁站？

若果港島、九龍、新界的居民都找不到乘坐高鐵到廣州的理由，那麼曾特首聲稱：為了建設「一小時生活圈」，不惜花費四百億元興建的高速鐵路香港段，究竟是空話還是神話？誰又是這項「偉大」基建的最大得益者？

長官意志抹殺專業判斷

高速鐵路網絡是國家重點項目，連接全國幾十個大城市，香港斷不能自絕於網絡之外，關鍵在於認清高鐵的功能，從而確定選址建站和選擇走線的成本效益。廣州市的選址便深明此理：利用新總站帶動新區發展，免卻市中心的昂貴路段以節省成本。

可惜從董建華到曾蔭權，不是拖了五年遲疑不決，便是以長官意志淩駕專業判斷：本來可以在錦上路設置總站，乘勢在新界北發展副都市中心，同時利用西鐵接駁入市區，省掉由石崗至西九的路段，足以節省逾二百億元成本。

二○○七年底，曾蔭權在西九設站的決定，並未見多少市區居民雀躍，最高興的倒是擁有西九一帶物業地皮的地產商。

上月中，廣州地鐵終於確認了石壁站的轉車安排，加上港鐵公布的環評報告，引起各方質疑，使到高鐵項目平添變數。

首先是高鐵的客源和效益。立法會鐵路小組的議員紛紛表示，政府從未告知立法會，從高鐵廣州總站到廣州市中心，原來需要額外四十五分鐘車程，認為政府「一小時生活圈」的說法有誤導之嫌。運房局副局長邱誠武撰文解說，稱高鐵其實主要是跨省的長途車，石壁將會成為轉車樞紐，並且是佔地十一平方公里的新發展區，同時拋出「高鐵在五十年內能為香港人節省時間總值八百億元」一說。

環評公布真相曝光

此語一出，馬上引出更多疑問：究竟政府是否已經放棄一直用以硬銷項目的「一小時內到廣州」之說？若果短途客源不足，又何來「省時值八百億元」的結論？若果以長途車為主，乘客不會介意多花幾分鐘接駁西鐵入市區，為何不乾脆設總站於錦上路，提早通車，更節省逾半投資？看來立法會復會之後，須向市民「交功課」的議員，定會大興問罪之師。

高鐵項目雖然在去年中開始諮詢區議會，但一直未有公布詳細資料，直至環評報告在上月曝光，公眾才開始了解項目影響之巨。

例如土地利用效率之低，令人吃驚。西九總站設於地底，佔地十公頃，由於面積不足，長途車到站落客後，須空車駛至十六公里外的石崗停泊，再待發車時駛回西九站接客。為了建設停泊處和緊急救援站，須在石崗菜園村徵用二十一公頃土地，比西九站大一倍。這等於是用了足夠興建兩個車站的地皮，卻只建成一個車站，而且因為空車往返佔用了這十六公里路段的近半容量，令營運效率奇低。

環評報告公布後，政府收到很多反對意見，對於生態調查、噪音影響等數據提出質疑。最大疑問還在於報告揭示了港鐵原先考慮了四條走線，但只為其中一條走線進行環評研究，其餘三線欠奉。按照當年環保署長和環諮會上訴委員會，否決九鐵塱原支線地面方案的先例，項目倡議者有責任對不同的替代方案作出環評研究，以確認基準方案的環境影響是否真的避無可避。

若然環保署長倉卒批准這份環評報告，這項遺漏可能成為日後反對團體提出司法挑戰的理據。八月初環諮會環評小組拒絕為報告無條件背書，只把決定推給環諮會大會，說明情況不妙。

菜園村勢倒瀉「河蟹」

政府的另一敗筆是低估了石崗菜園村村民對保家衞村的堅持。當初政府選址時，放棄收地較少（例如貼近西鐵錦上路站，共用八鄉車廠的方案），或主要徵用貨倉地的方案，相信是認定菜園村不屬於原居民，勢孤力弱，賠償較少。誰料村民基於鄉土農田的感情，喊出了「不遷不拆」的口號，更得到很多年輕人的支持。即使鄉議局出面，亦無法調和基本矛盾。看來選址方案不調整，衝突勢不可免，高官日思夜念的「河蟹」快要倒瀉滿地。

據政府部門透露，上層下了「死命令」，高鐵項目必須在今年十二月中開工，一切民間提出的優化建議只能循例聆聽，實質堅決拒絕。環評闖關，向立法會申請撥款，撲滅可能發生的司法挑戰，都必須在三個月內完成。在現今缺乏制衡的不民主體制下，長官意志確實能遇佛殺佛，民意不易左右。但凡事必有代價，當年為了塱原支線，九鐵總裁楊啓彥曾碰個焦頭爛額，最終放棄堅持多年的方案。周松崗會否做楊啓彥第二？明哲保身的運房局局長鄭汝樺，會否為了讓曾蔭權取得十大基建的榮耀，甘願賠上政治資本？