專欄文章

在香港市民一片反對聲中，政府於8月1日為機場三跑舉行啟動儀式，罕有拒絕傳媒出席，機管局並於同日開徵機場建設費。香港有史以來最昂貴的基建動工，竟然落得閃閃縮縮的下場。回顧過去幾年的三跑決策過程，從規劃、設計、環評到融資的每一環節都引起極大爭議，儘管民間團體和專業人士提出質疑和替代方案，均被全盤抹煞。梁振英政府為達目的不惜違背一貫管治原則的行徑，又與強盜邏輯何異？

套用大陸術語，三跑項目可說犯上「四違反」的大忌：

（1）違反法治精神。東涌居民提出司法覆核，指控環保署涉嫌違反環評條例向三跑工程批出環境許可證，高等法院剛於7月8日完成審訊，預計數月內有判決結果。如果環保署敗訴，許可證會馬上失效，工程非叫停不可，將來能否復工是未知之數。如果政府尊重法治，斷沒有在法庭判決前貿然動工之理。機管局表示「由於相關司法覆核已進入司法程序，現不便評論，會密切留意司法覆核發展」，擺出一副置身事外的態度。若機管局真連評論也怕干預司法，為何竟敢大舉動工？

（2）違反科學分析。在環評和城規審議程序中，不少專業人士指出三跑方案的各種謬誤，例如香港海豚保育學會會長洪家耀指出擬建保育區難以彌補填海對海豚生態的影響、前天文台長林超英指出政府顧問誤算管制區內撞船風險、機場發展關注網絡巫泰屢次指出港深機場升降路線空域衝突的矛盾，但有關當局對科學分析置若罔聞，連認真的反駁理據也欠奉。

（3）違反經濟效益。近年有3 個國際機場加建跑道：澳洲布里斯班市、加拿大卡加利市和廣州白雲機場。這3個機場都是新增一條跑道和配套設施，三者總造價分別為80億元、124億元和235億元，香港三跑所需的1415億元約為它們平均造價的10倍。若以跑道建成後每年新增航班起降能力計算，該3個項目平均每新增一次起降能力需投資8萬元，但香港三跑則需71萬元；若因空域限制而只能達到設計能力的一半，成本會再推高一倍。三跑造價全球最貴、效益全球最低，令香港再創健力士紀錄。

（4）違反社會公義。三跑工程耗資1415 億元，全部由香港人和旅客承擔，3種資金來源的其中之一是機場建設費，惟徵費及融資均未經立法會批准。對於今天已開始在買機票時被迫支付機場建設費的市民，所謂「用者自付」的理由更不知所謂，因為根本沒有三跑可用，甚至最終會否落成也存疑。試想一下，若第四條過海隧道宣布動工時發展商要求所有紅隧過海車輛先支付「新隧道建設費」，即使新隧道爛尾也不退款，大家能同意嗎？

司法覆核並非三跑能否進行下去的唯一風險，因為三跑所需的1415億元資金中，其中佔近半的690億元需透過借貸籌集，即通過發行債券或向商業銀行貸款。正因三跑面對法律挑戰及民意反彈，究竟有多少銀行願意參與融資，尚有很大變數。

銀行須符《赤道原則》環境標準難過關

就以機管局委任作財務顧問的匯豐銀行為例，它跟全球超過75 家國際商業銀行一樣，簽署了《赤道原則》（Equator Principles），承諾在提供項目融資和財務顧問時遵守嚴格的環境和社會標準。

《赤道原則》針對三跑這一類影響巨大的工程，銀行須委任獨立顧問審視項目是否符合世界銀行集團「環境、健康及安全指引」及國際金融機構「環境及社會可持續發展績效標準」，特別包括對生物多樣性的影響。根據匯豐銀行闡釋可持續發展政策的網頁所言： 「當客戶不願意或未能符合我們的標準，我們會終止與客戶的關係。」

國際銀行因為項目環境指標不過關而取消融資協議的案例早有前科，例如渣打銀行去年8月宣布退出澳洲昆士蘭一個投資千億港元的煤礦及港口工程，就是因為項目會損害大堡礁生態。全球10多家銀行也表明杯葛項目融資，包括匯豐、高盛、花旗等國際大銀行，以免聲譽受損。

匯豐銀行至今尚未公布是否已完成內部對三跑項目的獨立評估，但參考漁護署剛發表的中華白海豚監測報告，大嶼山東北海域已經不見海豚蹤影，參與融資的銀行很可能被國際社會視為趕絕中華白海豚的黑手。銀行界雖視三跑為肥肉，但會否為保國際聲譽而忍痛割愛，端視乎民間對項目的反彈有多大。

未知政府是否察覺形勢不妙，據報機管局正手研究發行名為「aBond」的零售債券，藉此「拉一派打一派」，利用市民繳交的機場建設費向認購債券的市民送一點甜頭，令三跑「洗濕個頭，唔做唔得」。香港人甘願上當？尚須拭目以待。

關於港鐵回應「裂車」一文的澄清

前天（8 月1 日）《明報》編輯部引述港鐵公司來函，針對本人7月20日〈港鐵隱瞞「裂車」UGL捲入疑團〉一文，澄清港鐵於2014年6月已終止「外判列車維修合約」預審程序。相信讀者可自行判斷，整項疑團的關鍵其實在於叫停列車翻新工程（與一般列車維修合約是兩回事）和採購新車的時序和決策過程，可惜港鐵對此未有澄清。

港鐵是香港市民寄予厚望的知名企業，期望港鐵進一步公開資料或進行獨立調查，以釋公眾疑慮。若港鐵再次回應時直接向市民交代，而非透過《明報》編輯部澄清，相信效果更佳。