專欄文章

過去一年，港鐵事故頻仍，從西鐵線、將軍澳線到東鐵線經常出現故障，影響市民動輒以十萬計，令人憂慮港鐵的管理水平正逐步下滑。與此同時，港鐵在同一時間進行大規模建設，令工程師、承包商和前線員工的壓力超出負荷——從西港島線、南港島線至沙中線，還有在爭議聲中強行上馬的高鐵線等等，陸續傳出工程延誤、承建商索償、工人不滿工作環境太差而怠工等負面新聞；還有更令人不安的消息是，港鐵訂購的九組高鐵列車竟然不符合香港慣用的歐盟安全標準，勢令項目安全性成疑。

要明白港鐵為何須要面對買錯車的質疑，便得先了解歐洲和日本鐵路安全標準的差異。

列車安全標準不一

由於歐洲國家眾多而龐雜，一方面鐵路是聯繫各國的主要交通網絡，另一方面每個國家的鐵路系統均歸屬本國政府管理，所以必須發展一套高水平的統一標準，才能達到安全要求。這種集多元管理與統一標準於一身的系統，是歐洲鐵路的特點，也成為國際上發展跨境鐵路系統的楷模。

【歐盟標準】

歐洲標準委員會（CEN）於2007 年12 月12 日更新九十年代的鐵路安全指引，通過一套《鐵路車體的防撞性要求》標準，名為EN15227:2008（以下簡稱「歐盟標準」），強制在二十八個成員國執行。

該標準對鐵路系統提出一套「被動安全」（passive safety）的要求，即在列車一旦發生相撞意外時，提供最後一重保護，減低乘客傷亡；具體要求是每列鐵路車體的設計，都要經得起考驗，能夠在大多數事故中對乘客區域提供基本的結構完整性，例如當兩列火車相撞時，只要相對時速不高於36 公里，乘客在列車內的生存空間便不會壓扁。

其中一項減低傷亡的重要設計要求，是防止列車相撞後「上衝」，即是一組列車「爬上」另一組列車的車頂，造成脫軌翻側等嚴重事故，例如2011 年的溫州動車追撞意外，後車「爬上」前車車頂，以致四卡車廂出軌墮橋，造成四十人死亡、一百七十二人受傷，便是因上衝而導致的重大事故。

歐盟標準要求每組列車均有「防爬單元」，包括車鈎、駕駛室、貫通道及車體能量吸收結構等，以便把相撞時的垂直向力吸納，令列車不上衝、不脫軌、不擠壓乘客的生存空間。當然，任何標準也有極限，如果相撞的時速超出36 公里，便無法保證設計生效。

【日本標準】

日本高鐵系統的設計理念與歐盟的剛好相反，他們認為本國的防撞系統能令列車永不相撞，事實上，日本新幹線四十年來從未發生列車相撞導致乘客死亡的事故，因此否定「被動安全」的需要，是以日本的列車沒有「防爬單元」，也沒有車鈎防止上衝的設計。

【中國標準】

中國高鐵堪稱是一個全球最龐雜的系統，因為它行駛的列車雖然屬於國產，但原型車來自五湖四海，包括CRH1 （ 加拿大和瑞典） 、CRH2（日本）、CRH3（德國）和CRH5（法國）等。

至於設計時速達380 公里的CRH380 系列車型雖然由中國自行研製，但是涉及知識產權爭議，例如由中國南車集團青島車廠生產的CRH380A 型號，日本川崎重工卻指控它抄襲專利技術。

溫州教訓未有汲取

簡單來說，以香港人關心的安全標準劃分， 所有CRH1、CRH3 和CRH5 均符合歐盟標準，但以日本新幹線為原型車的CRH2、中國自行研製的CRH380A，均毋須符合歐盟標準；從外觀上看，要判斷該組列車是否百分百符合歐盟標準非常容易，只須察看車頭最前端是否裝有防止上衝的車鈎便可確定。

溫州動車事故的最大不幸，是一列不合歐盟標準的CRH2 動車，從後追撞一列符合歐盟標準的CRH1 動車；由於「防爬單元」必須兩車同時安裝才能發揮作用，所以只得前車安裝而後車沒有安裝，一切也是徒然。

當時兩車相撞的相對時速大約83 公里，如果兩組列車均符合歐盟標準（即同時安裝包含「防爬單元」在內的「被動安全」結構），到底可以減低多少傷亡？國務院的溫州事故調查報告對此卻未有論述。

如果大家以為港鐵為香港購買高鐵列車時必定汲取溫州事故的教訓，勢必大失所望。

高鐵香港段的短途列車，在西九與廣州之間對開，由港鐵與廣州鐵路局共同營運，各自負責購買九列車組；吊詭之處，是廣州鐵路局決定採用符合歐盟標準的CRH3 型，而港鐵偏偏採購不符歐盟標準的CRH380A型。

港鐵也許以「中國國情」作為辯解：既然CRH380A 能在內地行駛，為何不能在香港段行駛？

風險較高標準反低須知道，高鐵香港段是一條跨境路段，由兩家不同的鐵路局營運，須要跨境協作，兼且班次頻密，短途車與長途車交錯行駛，列車車種多變化，行車速度高低不一，風險程度與歐洲跨國鐵路十分相似，所以對列車安全的要求，更須符合國際的最佳守則，即是大家公認的歐盟標準。

事實上，近年港鐵為本地採購的列車均明確要求符合歐盟標準，例如沙中線列車採購合同第1141B號內的7.2.9.1 段，清楚說明列車必須符合EN15227 的設計和測試合格。不過，在高鐵列車採購合同第840 號內的7.2.5 段，卻無指定要滿足歐盟標準，只是要求列車能抵受時速10 公里的撞擊，遠遠低於歐盟標準要求的36公里。

港鐵此舉實在令人疑惑——高鐵線的風險明顯較本地線路為高，但人命關天的安全門檻卻反而降低。

更有甚者，港鐵是在溫州事故發生後次年才簽定列車購買合同，何以錯失提高標準的時機？

究竟港鐵負責人員是否因某些因素凌駕專業決定？監管機構扮演什麼角色？正值市民對港鐵的管理能力產生疑慮之際，港鐵和特區高層對此均應徹查，這不僅為了向公眾交代，更可能在採購列車未曾交貨之前，還有迴旋餘地。

港鐵涉嫌買錯車的關鍵，並非因為CRH380A 型號列車不安全，而是明明有條件選擇更安全的系統，為何要自我降低標準，令每天近十萬名香港線旅客（無論香港人或內地人），均要冒上更高的安全風險？

今天不是港鐵或政府高官利用技術理由推搪的時候，因為到了真有事故發生的一天，誰能瞞得住自己的良心？