專欄文章

自從上月港鐵被質疑買錯不合安全標準的高鐵列車後，更多消息陸續浮面：包括《明報》披露了兩份列車合同文本，證明高鐵安全標準比沙中線列車更低；港鐵回覆「852 郵報」和「DBS 數碼電台」時僅指高鐵列車符合歐盟EN12663 有關車身結構設計指引，間接承認了不符合歐盟EN15223 有關列車相撞後雖能減低傷亡的「被動安全」標準；政府機電署亦發表聲明，表明會按國際標準檢測列車才批准營運，但不肯為港鐵背書究竟它採購的高鐵列車能否過關。港鐵至今未肯當眾解釋，但疑團已愈揭愈多。

自從3 年前溫州高鐵發生追撞慘劇後，中國高鐵不能再躲在日本新幹線「永不相撞」的神話背後，必須正視列車不幸相撞後如何能避免意外加劇，減低乘客傷亡。這套「被動安全」的概念，正是歐盟EN15223 標準的要求：每列車均有車體能量吸收結構和「防爬單元」（包括車頭兩端的車鈎令兩車相撞時緊扣起來），令列車不上衝、不脫軌、不壓扁乘客生存空間。

高鐵列車即使低速相撞，若沒有「被動安全」設計，後果也可能非常嚴重。例如早前日本川崎站就發生一宗同類意外，其中一列火車出軌翻側，攔在對面路軌上，幸好當時沒有「對頭車」駛過來，否則後果不堪設想。港鐵購買的9 組CRH380A 型號列車是由中國南車集團青島車廠參照日本原型車設計生產，所以沒有「被動安全」設計，不符合歐盟安全標準。反之，廣州鐵路局準備應用於廣深港線的列車是中國北車集團生產的CRH3 型號，參照德國原型車設計，符合歐盟安全標準。

對於這項影響每天近10 萬名高鐵旅客安全的大事，至少有四大謎團未解：

一、自降標準所為何事？

港鐵採購列車素有豐富經驗，在標書內加入什麼標準條款，是影響安全的頭等大事，必定由技術部門主管至項目管理層多番審核確認。為何採購沙中線列車時指定要符合歐盟安全標準，但風險較高的高鐵列車反而降低要求（只要求列車能抵受時速10 公里的撞擊，遠低於歐盟標準要求的36 公里）？這些條款是工程部門的專業建議，還是管理層加入了某些不正常或不正當的考慮？

二、溫州事故漠視教訓？

港鐵是在2011 年7 月溫州事故之前發出列車採購標書，但採購合同是在2012 年初簽署，所以港鐵管理層有充分時間汲取溫州事故的教訓：即使標書內對安全標準要求過低，仍然有機會選擇符合歐盟安全標準的廠家，甚至取消投標，重新採購。溫州事故後港鐵曾經表示要派專家分析並向內地了解事件，所以簽訂列車合同前必定由港鐵最高層拍板，究竟什麼因素主宰了他們的決定？

三、維修成本直線上升？

廣州鐵路局採用的CRH3 型車可在廣州車廠大修，但港鐵採購的CRH380A 列車則必須每隔三數年運往2500 公里外的青島大修。由於內地高鐵線路使用頻繁，難以容納香港列車調動北上，所以9 組列車須先在新界石崗車廠拆解，用陸路運往屯門碼頭，再從海路運往青島。這項既繁複又高風險的程序在青島重複一遍，大修後又再用海路運回香港。光是來回運送，已需多耗一兩周時間，每組列車每天損失收入達100 萬元，年復一年的累積經濟損失數以億元計，港鐵有否仔細考慮？

四、官員監管形同虛設？

高鐵項目是由政府出資669 億元，委託港鐵建設營運，所以特區政府有「兩署一局」負有監管責任：路政署監管工程實施，機電署監管營運安全，運輸及房屋局是負責整個項目的政策局。列車安全是重中之重，究竟在列車招標、評標和決策過程中「兩署一局」的官員扮演了什麼角色，他們對降低安全標準是否知情？有沒有內地官員越俎代庖？

高鐵列車尚未交貨，列車型號是否有迴旋的餘地？政府是否有決心令廣深港段的所有列車均達到歐盟安全標準？立法會議員范國威和田北辰表示會跟進，因此事不僅牽涉乘客安全和公帑運用是否恰當，更令人擔心高鐵項目的決策是否受到不正常干擾，影響其他工程質量及營運安全。

跨越中港兩地的高鐵線，正好反映實踐「一國兩制」的矛盾與角力，香港人稍為鬆懈，便會成為輸家。反之，香港人敢於恪守專業，直言不諱，才有望令全國水平更上一層樓。