專欄文章

對於渴望用公帑興建赤鱲角機場第三條跑道而坐享免費午餐的航運業，機管局公布的環評報告無疑是當頭棒喝。雖然幾百頁的報告正文只得英文版，一般市民難以消化，但經過環保專業團體抽絲剝繭的分析，能以事實支撐的結論只得一個：香港境內的生態環境已經超出負荷，倚靠大型基建帶動經濟增長的時代已經過去，我們必須採納低排放、高增值的新發展模式。香港人要提升生活質素而非自毁家園，放棄三跑是唯一出路。

對任何不戴有色眼鏡的官員或企業，這份報告有很大參考價值。報告由機管局聘請的顧問撰寫，自然想方設法把問題淡化，把好話說盡。所以令人吃驚的並非「項目可行」的結論，而是在碰到環境制約時採取「已盡全力、別無他法」的取態，正好反映出問題嚴峻，專家也無計可施。

環境死結難符法例

試看幾項環境數據，便明白機管局沒有能力解決「三跑」造成的死結：

空氣污染——報告內最離奇的測算，莫過於對2031年空氣污染的預測。這項預測倚賴一套污染擴散模型（PATH model），但預測的結果取決於輸入的假設數據，包括三跑引致的額外排放，其他新建工程的影響以及廣東省的區域性排放等等。以二氧化氮的年平均濃度為例，幾年前港珠澳大橋環評報告用同一套模型預測2031 年數據，已經超出今天採用的空氣質素指標（只因當時的指標較今天寬鬆才能過關），但三跑報告的預測比當年更低：屯門是38 微克/立方米，香港口岸是39，剛好低於指標要求的40。這種有違常理卻又難以核實的預測，只會給市民「大膽假設、小心篤數」的印象。

噪音影響——報告內另一避重就輕的傑作，是採用一套與市民感受脫節的「噪音預測等量線」（NEF）作為評估噪音影響的標準。根據這套標準，全港只有大嶼山沙螺灣的飛機噪音超標。但上月運房局回覆立法會議員質詢時，首次公開了政府監察飛機噪音的數據。原來多區市民均已承受超出70 分貝的噪音，單在去年6 月，馬灣、青衣、荃灣，東涌有幾十至幾百次，但這些影響並未反映在環評報告內；按照推算，三跑運作後屯門和黃金海岸也不能倖免。最不可思議的緩解噪音措施，是三跑建成後須於晚間停止使用現有的南跑道。由於環境因素而令新基建的效益大打折扣，正是本地環境承載量「爆燈」的有力證據。

海洋生態——報告承認因項目施工期間會損失981公頃開放水域，直接影響中華白海豚的重要棲息地。機管局明知這些生態損失無法在香港境內補償，竟然耍出一招移形換影：海豚會游出港境外棲息，7 年工程完成後再回來。這猶如發展商要把你家居的大廈拆缷重建，但現不作任何補償，要求你自生自滅，7 年後回來碰運氣。你跑到外面發現全區每幢大廈都已被發展商圍板（ 因為珠海、東莞、澳門等地也在珠江口填海），才驚覺無處容身。機管局的邏輯不僅不道德，更沒有科學依據，亦違反環評條例要求項目倡議人承擔補償責任的基本原則。

玩弄程序失信於民

機管局是公營機構，市民對它的誠信有很高期望。但事實證明，管理層急於求成，屢次失信於民，並在程序上鑽空子。例如機管局早已承諾為三跑進行碳排放審計，以評估項目對加劇氣候變化的影響，但一直拖延不表。

上月本港3個民間團體聯同英國智庫完成了全港首例《社會代價及回報評估》，量化分析社會及環境成本，確認在基本情景下三跑的社會環境總代價為3900億元，在悲觀情景下為6700億元，比機管局預測的5400億元效益還高，意味三跑有可能成為負資產。機管局盡可不同意研究結果，但有責任提出客觀數據，令真相愈辯愈明。

可惜機管局迴避討論，反向傳媒放風說項目成本勢增至2000 億元，又不肯更新經濟分析的數據，令社會無法聚焦討論三跑是否物有所值。路人皆見，機管局的如意算盤是硬闖環評，只待環保署長簽發環境許可證，便可大打「遲建一天損失多少千萬」的偽經濟牌。最近田北辰議員提出興建三跑必須同時興建連接深圳機場的鐵路，意味着項目總成本達三四千億元，究竟政府有何盤算？是否刻意把公眾蒙在鼓裏？

機管局工程副總監潘嘉宏早於兩年前承認，機場運作的效率一直低於原設計標準，而且愈做愈差，大型客機的比例從八成多跌至六成多，民間剛發表的研究更證實近年飛往內地三四線城市的航班愈來愈多，與深圳機場的角色重疊。如此下去，興建三跑猶如在中環起國金三期用來賣奶粉尿片，得益者是誰？

聯合國秘書長潘基文剛發表了一份《深度減碳路徑》報告，確認15個全球碳排量最高的國家（以中國為首）可以減碳45％而經濟總量繼續增長3倍。因此沒有三跑的香港，依然可以是生龍活虎的永續城市。