專欄文章

香港人今夏有幸避過超強颱風「天兔」的災劫，菲律賓卻受盡太平洋史上最強颱風「海燕」的蹂躪。氣候變化帶來的災害已愈來愈明顯，今年9 月，聯合國政府間氣候變化專門委員會發表《第五號報告書》，不但確認地球變暖「極有可能」是人為因素造成，還指出人類採取行動避過浩劫的機會窗口，很可能在不足十年內消逝。

氣候變化的成因和影響錯綜複雜，但只須記着一組數字便會明白危機已有多近：聯合國早已定下目標，對比工業革命前的平均氣溫，全球變暖不能超出攝氏2 度；要達到這個目標，人類排放二氧化碳的總「配額」只得一萬億噸。自從二百年前的工業革命至今，我們剛好用了一半配額，按照現今的發展速度，剩餘的一半配額大約五十年內便會耗盡。

所以我們要讓子孫後代活得安全（雖然「天兔」或「海燕」仍會不時到訪），只得一個選擇：未來十年碳排放必須見頂，然後開始下降，並在六十年後基本變成「零碳經濟」。這個目標看來像天方夜譚，卻是聯合國三千多名科學家的共識。

航空業碳排放驚人

從「海燕」可見，氣候變化帶來的損失並非科學家的空想。今年5 月，台灣中央研究院有科學家提出避災規劃，建議從台北市開始，由市政府帶頭撤離三分一人口；今年6 月，紐約市長彭博發表報告，因應去年颶風桑迪引致190 億美元損失的破壞，應採取一系列適應氣候變化的措施，否則到了2050 年，同樣的颶風將會令紐約損失900億美元；根據香港科技大學的研究，如果海平面上升一米，珠江三角洲的損失便逾2.6億元人民幣。

交通運輸業是碳排放大戶，其中航空業佔超過一成。雖然航空業的二氧化碳排放量只佔全球大約2%，但該行業在歷史上對氣候變化的「貢獻」，則近全球的5%。國際航運是交通運輸業中碳排放增長最快的一環，估計至2050 年會較2010年高出4 至6 倍，兼且因為它的跨國性質，個別國家難以監管，所以過去沒有納入《京都議定書》的減排目標之內，造成「冇王管」的大幅增長。

2009年，筆者率領香港民間代表團前往哥本哈根參加聯合國氣候變化大會，當時全球航空業誇下海口，包括代表230家航空公司的「國際航運協會」、機場、空管服務商與飛機生產商聲稱達成協議，承諾三個目標：由即時起至2020 年燃油效率每年改善1.5%；2020 年後以購買碳信貸的方式令碳排放量見頂，並開始下降；到2050年碳排放量比2005年減半。

可是雷聲大、雨點小，航空業本來承諾2010 年確定的行動計劃，卻已全部泡湯。

對氣候變化談判一向最積極的歐盟已按捺不住，宣布從2012 年起，對所有飛往歐洲的國際航班徵收碳稅，美、中、俄等國為了維護本國航空公司的利益，威脅實施貿易報復。歐盟讓步，暫援實施碳稅，等待「國際民航組織」上月舉行，每三年召開一次的大會；結果大會上各國民航業達成一個細節欠奉的協議， 承諾於2020 年建立一個航空業碳交易市場，希望換取歐盟放棄碳稅。

眼光只在機場運作

角力還在繼續，因為歐盟隨後宣布修訂方案，從2014 年開始向國際航班飛入歐盟境內的航程里數（而非整段航程）計算碳稅，已經抗拒減排行動十多年的航空業是否繼續拖後腿，還在未知之數。

本港航空業的碳排放量高踞全球前列位置，赤鱲角機場躋身全球碳排放量第三位，去年碳排放量為1036萬噸，僅次於倫敦希斯路和杜拜機場（為免重複計算，只計入以該機場為起點的航班的排放量）。相對每年全港約4200 萬噸的碳排放量，赤鱲角機場足令全港排放增加四分一。

那麼，香港機管局有何對策，如何實踐2020 年碳排放見頂，到2050 年減半的全球航空業承諾？興建第三條跑道對實現這些承諾有何影響？

遍尋機管局的網站和年報，也找不到2009 年全球航空業的哥本哈根承諾，最具體的「減碳行動」是： 「2008 年，機場管理局簽署了《航空業就氣候變化的行動承諾》，以響應這項全球計劃，力求紓緩航空業對氣候變化造成的影響，詳情請瀏覽Enviro.aero 的網站」。

到了該網站，只有一些務虛的說明，細節欠奉。此外，機管局網頁內最顯眼的一段是「機場於2013 年獲國際機場協會頒發『機場碳排放認可計劃』的『優化』級別證書，管理及減少碳排放工作備受認同」。

顯然，機管局管理層頂多把眼光放在機場運作，對於航空業的碳排放隻字不提，對第三條跑道引致碳足跡增加的影響更企圖置身事外。

須知道，機管局並非一般商業公司，而是特區政府成立的法定機構，由政府全資擁有，代表政府執行政策和管理資產。

政府兩年前已經提出要把全港碳強度在2020年減低50至60%，雖然當時未有明確包含航空業，但政策方向很清晰，機管局不能背道而馳。

隱現問責缺口

事實上，機管局的取態，正好反映現時特區政府的問責缺口——機管局主理第三條跑道項目，卻毋須為政策目標負責；運輸及房屋局負責制訂政策，卻把項目下放予機管局主理；環境局制訂減碳目標，卻與運房局完全割裂。

有見於此，由三個團體組成的「社會代價及回報評估小組」，決定把第三條跑道項目的碳足跡列入評估範疇。由於國際評估碳足跡的方法學已相當成熟，小組聘請的英國顧問亦有評估倫敦希斯路機場的經驗，所以儘管機管局未有向研究團隊提供額外數據，評估過程堪稱順利。

為方便與機管局的數據對比，小組採納機管局沿用2012 至2061年航班的預測數據，估算出因第三條跑道項目而額外產生的碳排放量約為2.16 億噸，相等於全香港七百萬人五年的總排放量。

究竟這巨額碳排放量對氣候變化有多大影響？香港市民須為此付出多少社會代價？對第三條跑道項目的回報效益有何啟示？我們將有另文探討。

社會代價及回報評估系列．之二作者為「社會代價及回報評估小組」召集人

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會（New EconomicsFoundation） 合作， 為香港首次引進「社會代價及回報評估」（SROI），探討第三條機場跑道的利弊。