專欄文章

特區政府在不到兩個月內，向社會拋下兩枚重磅炸彈：第一枚政治炸彈是立法會「替補機制」，第二枚財務炸彈是機場擴建——特區成立以來最大的基建和填海項目。第一枚炸彈終於在7 月1 日引爆，從曾班子到建制派議員，政治內傷，避無可避，但最終會否流血不止，還得看下集演出。另一枚炸彈的戲碼，細看之下竟然與替補機制有幾分相似。若果主事者甘心以身試「彈」，或搖旗吶喊者跟車太貼，將來他們怨天尤人事小，遺害公眾事大。

第一項共通點是

「不容置疑的前提」

政府推行替補機制的前提是為了「堵塞漏洞」——毋須諮詢、一錘定音、不容置疑。可惜政府眼中的「漏洞」，是市民珍惜的補選投票權和參選權，是在目前半獨裁的體制內表達民意的有力武器。否則將來政府強推23 條或假普選等惡法時，市民如何自保？所以不管替補機制往後如何修改，政府從一開始便站在市民的對立面，沒有迴旋的空間。政府準備花巨資擴建機場的前提是「肥水不流別人田」，乍聽之下好像理所當然：霸盡地盤、搶盡生意，符合香港人的處世之道，所以機管局文件只是諮詢如何擴建，擴建背後的邏輯卻不容置疑。其實這前提背後絕不簡單：維持航空業的優勢是否必須霸盡地盤？保持經濟增長是否等於搶盡周邊機場的生意？不流給別人的肥水會否流入多數市民的口袋？諮詢文件刻意迴避的問題，其實是整項計劃立論的關鍵。

只要看看廣東省的策略，便明白這項前提的疏漏。珠三角號稱「世界工廠」，卻沒有死抱「肥水不流別人田」的小農思維，反而實行「騰籠換鳥、省外轉移」的策略，即要把蜂擁而來的生意，推到外省或粵北地區。

原因很簡單，珠三角的環境承載力已到極限，更多低增值的生意只會令污染增加，成本上升，社會得不償失。要有名副其實的發展，便必須把有限的土地生態空間留給高增值、低污染的產業，順應溫家寶總理倡導的方向： 「徹底轉變唯GDP 的觀念」。

香港確要保持航空樞紐的競爭力，但擴建機場是否唯一手段？赤角機場是否也可以騰籠換鳥，改良航班、航權、空域、空管技術和產業組合，維持優勢和增加產值？機管局揶揄倫敦希斯魯機場只得兩條跑道，航點從1990 年代220 條的高位下跌至今天186 條，卻不敢指出希斯魯已成為歐洲最繁忙的機場，客運量迭創新高，過去一年達6800 萬，比香港的5200 萬高三成，對倫敦經濟的貢獻更有增無減。

機管局是擴建機場的直接得益者，資產愈大收入愈豐，我們不指望它能客觀持平，但政府對「聰明增長」的選項既不探討，亦不諮詢，難道它的視野比廣東省還不如？難道政府忘記了香港機管局已經在管理赤角和珠海兩個機場，而第三條跑道即使興建，也只供使用8 年便飽和的事實？〈註一〉

第二項共通點是

「魚目混珠的邏輯」

政府硬銷替補機制，先說敗者替補符合比例代表制精神，修訂後再說同名單遞補更符合比例代表制精神，終於招致誠信破產的敗局。政府信誓旦旦要向普選目標循序漸進，現在卻硬說剝奪全體市民的投票權和參選權是進步而非倒退。黑白顛倒，莫此為甚。

機管局提出兩個擴建方案：方案一是維持雙跑道但加建設施，投資234 億元，可以有19倍回報；方案二是興建第三條跑道，投資862億元（以付款日價格計算則為1362 億元），可以有11 倍回報〈註二〉。但結論是11 倍回報的方案比19 倍回報更優勝，第三條跑道非建不可。為何如此？

參照世界銀行和歐盟有關評估基建項目的指引，機管局的經濟評價犯上兩項致命的謬誤〈註三〉。

其一，當比較不同選項的優劣時，必須計算「經濟內部回報率」，否則難以定奪哪項投資應該優先，但機管局卻故意省略〈註四〉，只強調方案二的「經濟淨現值」為9120 億元。舉例說，若果你口袋裏有800元，你願意拿200 元出來博取4000 元，還是掏出800 元博取9000 元？精明的香港人肯定明白，前者拿出200 元後還剩下600 元，可能在機場以外尋獲更佳回報。難道政府除了擴建機場以外什麼都不懂？至少該拿房屋、教育等投資回報率比較一下吧？

其二，計算「經濟淨現值」時必須把「界外成本」（即把項目對社會、健康和環境的影響換算為金額成本）從經濟價值中扣除，這是公共投資學的ABC。但根據機管局披露的文件，它原來只計算「直接、間接及連帶經濟貢獻」，對「界外成本」隻字不提，結果得出「第三條跑道創造9120 億元經濟淨現值」的誤導結論。這份連大學一年級也不及格的功課，運房局竟然照單全收，還公諸於世作為諮詢文件，實在令香港汗顏。

無論大家贊成或反對第三條跑道，都必須尊重科學理性，才有客觀討論的基礎。「經濟淨現值」的概念並非技術枝節，例如對倫敦希斯魯機場第三條跑道的評價，英國運輸部估計能為用家、企業和政府創造115 億英鎊經濟價值，但扣除由噪音、空氣污染、交通擠塞、碳排放、基建配套等界外成本共165 億英鎊後， 「經濟淨現值」是負50 億英鎊，項目由可行變不可行〈註五〉。

帶頭反智的脫身術

政府默許機管局偷換概念，猶如鼓勵一個抽煙的父親，選擇在客廳還是到戶外吸煙時只需計算自己舒暢身心的經濟價值，毋須考慮危害子女健康的成本。這是帶頭反智，褻瀆科學理性。

與此相關的另一謬誤，是鄭汝樺局長一方面強調「發展與環保要平衡」，另一方面機管局拒絕在項目拍板前進行策略性環評，一切環境紓緩及補償方案均欠奉。如此一來，「平衡」的天秤上只有一面倒的開發砝碼，另一邊卻空空如也，市民根本無從評價，建制派卻已高呼「平衡」，大叫加快上馬。違反程序公義，只會累積社會矛盾。

機場擴建要與替補機制媲美，自然不能缺少一部挑戰反智極限的人肉錄音機。林瑞麟局長的厲害，早已家傳戶曉。機管局的代表，雖然在大大小小的諮詢會中練就了「第三條跑道就是好」的內功，以官方答案回應一切質疑，拒絕交出顧問報告，但離開林局長的水平還差一截。最有資格問鼎的幹將，反而是隱身在背後的鄭汝樺局長。

為何一個特區史上最大的基建項目，對全港牽一髮動全身（例如過千億元的港深機場鐵路是建是停？機場客運量若在2030 年時真要增加一倍，是否要多一條鐵路進入市區？污染倍增後東涌能否如期發展？深井樓價會否因噪音污染應聲下跌？），主事局長並非主持諮詢，反而恍似旁觀的評述員？這種脫身術的道行，恐怕林局長也自嘆不如。

〈註一〉機管局在2006 年與珠海市政府簽訂協議，負責管理珠海機場20 年；根據機管局預測，第三條跑道及附屬設施在2023 年大體落成後，到2031 年便會達到最高起降量每年62 萬架次的極限。

〈註二〉機管局《香港國際機場2030 規劃大綱》，按2009 年價格計算，方案一的經濟淨現值為4320 億元，方案二為9120 億元〈註三〉World Bank, TRN-5 to TRN-26,”Economic Evaluation Notes”; EuropeanCommission, “Evaluating Socio-economicdevelopment, Sourcebook: Cost-benefit Analysis”.〈註四〉機管局《香港國際機場2030 規劃大綱》第41 頁

〈註五〉New Economics Foundation,”Grounded – A new approach to evaluatingRunway 3″, p.15, April 2010