新聞稿

偏遠地區車貴高昂
公民黨籲政府協助偏遠地區市民
減輕交通費負擔

公民黨於6月上旬，透過電話進行抽樣訪問，成功訪問了1,266名香港市民，了解香港市民對公共交通工具接連加價的意見。調查發現，目前車費水平，已對偏遠地區居民生活造成窒礙，包括減少安排學童參加課外活動，甚至影響到市區就業的機會。

公民黨促請政府：
1. 港鐵應帶頭重整票價結構，大幅減低車資，令偏遠地區居民不用負擔高昂車費；
2. 立即制訂協助政策，幫助偏遠地區居民應付交通開支；
3. 應用從港鐵得到的龐大分帳收益，抵消按可加可減機制增加的票價；

調查結果：
1. 車費水平對偏遠地區居民生活造成之窒礙
是次調查發現，有45%市民，表示同意目前的車費水平會窒礙偏遠地區學童參與課外活動的機會。

參加一項課外活動的成本，除了該課外活動的費用外，家長還必需負擔參加活動的額外開支，如往來的交通費，故此，居住在偏遠地區的學童家長，往往需要比居住在市區的家長考慮更多，結果嚴重窒礙了偏遠地區學童在參加課外活動的機會。

現時學童參加課外活動，如興趣小組或補習等，都成了學童生活不可或缺其中一部份，若學童只由居住地區偏遠而只能減少，甚至不能參與課外活動，這是極不公平。

除了學童，勞工亦有影響。在是次的調查中，52%市民表示同意目前的車費水平，會影響偏遠地區勞工到市區就業的機會。偏遠地區如天水圍、元朗等，本身區內的就業機會並不多，就算居民到市區工作，但由於跨區工作的交通費用昂貴，在扣交通開支後，通常工資已經所剩無幾，結果出現在職貧窮的問題。就此，對於偏遠地區居民而言，交通費用嚴重影響他們到市區就業的機會。

事實上，偏遠地區居民的交通負擔，隨時可佔個人收入的四分一或以上。公民黨以尖沙咀及中環兩個市區的交通交匯點為例，計算各區市民出入兩區的交通費用。發現偏遠地區居民若每天都要到市區，無論以巴士或是鐵路，其開支都比香港其他地區的居民多達兩倍或以上(附錄二)。

2. 急需政策解決偏遠地區的交通開支問題
54%市民同意政府應制訂協助政策，幫助偏遠地區居民應付交通開支。

政府在較早前更新的交通費支援計劃中加入家庭入息及資產審查，取代舊計劃中的個人入息及資產審查，令申請計劃的門檻提高，加上交通津貼資助金額的六百元，是依據零七年的水平而定，隨著通脹及近年各項交通工具相繼加價後，整個計劃未必能真正幫助到有需要的市民。為此，我們要求政府除了必需放寬申請交通費支援計劃的門檻外，亦需增加津貼金額。

公民黨認為，偏遠地區居民出入市區的交通負擔，應與本港其他地區市民的負擔相約，否則，沉重的交通開支，會嚴重影響偏遠居民的生活。政府亦應制訂更多協助政策，以提供協助偏遠居民，舒緩交通開支壓力，如檢討各類公共交通工具的收費、帶頭減低港鐡票價等，真正讓基層市民受惠。

3. 政府應用從港鐵得到的龐大分帳收益，抵消票價加幅
2010年，港鐵盈利高達121.72億元。眾所周知，政府是港鐵的大股東，持股76.8%。按2010年兩次派息計算，政府可獲分紅26.16億元。而在剛發表的2011-12年度財政預算案中，政府的財政盈餘高達713億。

我們認為，政府實在有負任維持公共交通開支在市民可接受的水平，政府身為港鐵的大股東，加上擁有豐厚的盈餘下，穩定鐵路票價，更是責無旁貸。

過去一年，港鐵的票價收入為124.6億元，港鐵在六月加價2.2%，港鐵將從票價多收約2.7億。相對政府所坐擁的巨額盈餘及獲利，增加的2.2% ，實在只是九牛一毛。如政府撥出部份盈利作穩定票價，除可即時緩解市民面對的加價困境外，亦不會抵觸法例及合約的條文。

為此，我們建議政府，撥出從港鐵得到的收益，抵消港鐵的加幅，以舒緩市民因通脹及加價所帶來的困境。

4. 參考外國地鐵票價結構
除撥出盈利外，政府亦可參考其他地區的地下鐵路票價結構，如上海及鄰近香港的深圳等。以下是三地的票價結構：

上海：
上海的地鐵是分段收費，首6公里以內3元，6-16公里4元，16-26公里5元，如此類推，直至56-66公里收費9元。

深圳：
深圳的地鐵亦是以「起步價」加上「里程價」的方式收費，起步價為首4公里2元；里程價為4公里至12公里部分，每1元可乘坐4公里；12公里至24公里部分，每1元可乘坐6公里；超過24公里，每1元可乘坐8公里。現時最高票價為9元。

以上海及深圳的地鐵為例，兩個地方的票價都清晰地以距離劃分票價，相比起港鐵收費非劃一、亦不是根據路程長短而定的票價結構，更為合理。在兩鐵合併後，港鐵公司應能消除過往因在合併前的不同網絡而產生的差價，減低現時部份不合理的收費。若按上海及深圳兩地的收費結構，本港的地鐵收費，大有減價空間(附錄三)。為此，公民黨建議政府應盡快檢討本港的地鐵收費。